Le 19 août 1966 à Château-Chinon, le 5^e prix littéraire du Morvan était décerné à Me. Jacqueline Bonnamour pour son livre : « Le Morvan, la terre et les hommes ».  En fin de volume, analysant le vide urbain du Morvan, Me Bonnamour écrivait : « Les petites villes secondaires dont dispose le Morvan semblent autant de petits centres isolés mal reliés aux métropoles locales… », et pour expliquer ceci, quelques paragraphes plus haut : « …nous avons dû souligner le faible dynamisme de Nevers, de Dijon, de Mâcon et d’Auxerre. Mal équipées au point de vue industriel,  ces villes n’ont pas offert à l’exode un relais efficace, il s’est essentiellement dirigé vers la capitale ».

Ces remarques sont le reflet des années 1960.

Me Bonnamour ferait-elle les mêmes constatations aujourd’hui en 2020 ?

Les données en ce début 21^e siècle

I   Mâcon sur l’axe Dijon-Lyon

Au Nord de Lyon, deuxième agglomération de France avec plus de 1 500 000 habitants, se sont  développées des villes, en chapelet, depuis Lyon jusqu’à Dijon : Mâcon, Tournus, Chalon, Beaune, Dijon.  En fait, le terme de villes ne représente plus l’exacte vérité car il s’agit plutôt d’un axe du Val de Saône, regroupant entre Dijon et Mâcon plus de 500 000 habitants. Depuis la mise en place des Communautés de communes et Pays, l’INSEE ne parle plus, par exemple, simplement de Mâcon, ville moyenne de 34 300 habitants en 2008 mais, depuis 1999, de Grand Mâconnais.  Cet ensemble regroupe les cantons de Lugny, Mâcon-Nord, Centre et Sud, Tramayes, La Chapelle de Guinchay, Bâgé le Châtel et Pont de Veyle. Ces territoires sont donc répartis sur les rives gauche et droite de la Saône, en Saône et Loire et sur le département de l’Ain, c’est-à-dire en Bourgogne et en Rhône-Alpes.

Le Grand Mâconnais ainsi délimité compte 108 800 habitants. En comparaison, l’aire urbaine de Chalon compte 132 300 hab et celle de Bourg-en-Bresse, 118 100.

Mâcon, chef-lieu d’un département bourguignon, profite de sa proximité avec l’agglomération lyonnaise et le port Edouard Herriot, en Rhône-Alpes.

On parle désormais d’un « pôle régional au nord de Lyon ».

Dans l’Histoire de Mâcon parue en 2000 aux Editions Privat, Mesdames Annie Bleton-Ruget et Nicole Commerçon, intitulaient, déjà, l’un des derniers chapitres : « La ville face au processus de métropolisation ».

De fait, les tendances lourdes comme l’on dit aujourd’hui, confirment une densification de la population sur les axes bien desservis, un déclin des villes les moins bien placées et une extension des autres.

2 Rive gauche –  rive droite

Ce Grand Mâconnais s’entend, nous venons de le préciser, rive droite-rive gauche et cet essor du Grand Mâconnais n’est pas égal d’une rive à l’autre de la Saône.

La rive droite viticole et agricole connaît un développement démographique moindre que la rive gauche, en région Rhône-Alpes. La population ouvrière, tout en travaillant souvent rive droite, est majoritairement installée sur la rive gauche, les cadres, agriculteurs et viticulteurs, ontplutôt élu domicile sur la rive droite.

Cet essor démographique est le reflet d’un indéniable dynamisme de l’activité économique. En février 2012, l’INSEE publiait une étude sur le Grand Mâconnais et précisait qu’en 2010, 960 établissements avaient été créés, près des trois quarts dans le commerce, les transports ou les services. Si l’agglomération mâconnaise reste fortement marquée par les emplois tertiaires (71% des actifs en 2008), l’industrie agro-alimentaire emploie 2000 personnes et les centres de fabrication d’équipements électriques, électroniques ou informatiques ne sont pas négligeables.

3  Un carrefour d’axes de circulation

C’est un lieu commun de vanter les atouts de cet axe du Val de Saône en matière de voies de communication.

Les autoroutes A6, A 31, A 36 relient, respectivement, le Grand Mâconnais à la Région Parisienne et l’agglomération lyonnaise, à la Lorraine, le Luxembourg, la Franche-Comté, l’Alsace et l’Allemagne.

A la hauteur de Mâcon, l’A 40 relie cette Bourgogne du Sud à la Suisse, les Alpes et au-delà, l’Italie.

Signalons, grâce à la persévérance des élus mâconnais, la récente ouverture de l’A 406 (avec pont sur la Saône) qui relie la zone industrielle sud de Mâcon, le port, à l’autoroute A 40 en évitant la traversée de la ville.Cette A 406 assure en outre la liaison avec la RCEA, route Centre Europe Atlantique.

La ville de Mâcon est désormais reliée à la rive gauche de la Saône par quatre ponts. Le temps est loin où seul le vieux pont Saint Laurent assurait la liaison ! 

Ce remarquable réseau d’autoroutes est complété par des relations ferroviaires rapides sur Paris, la Méditerranée et depuis peu sur l’Alsace, Strasbourg et l’Allemagne :lignes TGV Strasbourg, Mulhouse, Besançon, Mâcon, Lyon et le sud méditerranéen.

La Saône, enfin, qui autorise la navigation de barges de 1100 tonnes  et surtout des navires fluvio-maritimes permettant aussi bien le cabotage maritime que la traversée océanique. Aproportvoit ses activités se répartir entre Chalon et Mâcon (46% de l’activité globale sont à l’actif de l’antenne mâconnaise). Grâce notamment à son accès direct au réseau ferré national, l’activité du port de Mâcon est passée de 9620 conteneurs en 2010 à 24920 en 2011. 600 bateaux ont fait escale à Mâcon en 2011.

La réserve à ce remarquable réseau vient de la lenteur de la modernisation de la RCEA (liaison Centre Europe-Atlantique). Ces infrastructures défaillantes sont une des raisons de l’étiolement de l’économie de l’ouest du département de Saône-et-Loire.

Des données favorables à la logistique

1  Cette activité vise d’abord les besoins immédiats de la population

En premier lieu, l’approvisionnement des grandes surfaces commerciales tout comme celui des magasins de détail. Pour les premières, ayons présent à l’esprit leurs efforts pour attirer les consommateurs en diversifiant l’offre : grande surface traditionnelle à l’image de Carrefour, mais aussi, pour cette enseigne, Carrefour City, Carrefour Market, au cœur des cités.

L’activité industrielle est évidemment, aussi, à l’origine de commandes : matières premières, pièces détachées, machines-outils…

Les particuliers deviennent adeptes du e-commerce. On choisit, on commande, on paie de chez soi…on est livré dans des délais extrêmement courts, chez soi. Cette chaîne ne fonctionne que si les stocks sont proches de la population.

2   Pour satisfaire ces besoins, l’industrie change

L’obligation première n’est plus de produire près du lieu de consommation mais bien plutôt de produire au meilleur coût, là où c’est possible, afinde satisfaire, au plus vite et aux meilleures conditions,le client potentiel.

Dans cette optique, la mondialisation que l’on redoute mais qui est une réalité, se met en place (et ce, depuis plusieurs années) et se développera avec les progrès des services de logistique, fiables, efficaces et performants.

L’informatique permet une gestion des données sûre et Internet une communication de ces mêmes données quasi immédiate (entrées et sorties de stock, préparation des commandes et transport). Le développement de cette efficacité opérationnelle est un objectif constant.

L’industrie est certes, comme par le passé,  toujours en quête de qualité mais s’ajoute, aujourd’hui, une nécessité d’efficacité et de rentabilité.

D’où, au nord de Lyon, la présence des plateformes de Villefranche, Mâcon, Chalon et Pagny (cette dernière, au sud de St-Jean-de-Losne, bâtie dans l’optique de la construction de la liaison Rhin-Rhône est aujourd’hui compromise, le projet de canal ayant été arrêté en 1997).

3  La logistique, une réalité pour l’industrie d’aujourd’hui.

Sans même être un grand spécialiste, on conviendra que pour satisfaire les besoins d’une population, celle du Val de Saône et du Grand Mâconnais en l’occurrence, les divers réseaux de distribution doivent pouvoir compter sur d’importantes aires de stockage, puisqu’il s’agit de raccourcir les distances d’acheminement des denrées ou produits industriels.

Nous avons vu sortir de terre, ces dernières années dans la région mâconnaise de vastes entrepôts. Ces bâtiments modernes se distinguent par leur côté « blockhaus », sans ouverture et assez disgracieux. Les professionnels parlent de plateformes de logistique.Environ 345 000 m2 en Mâconnais Val-de-Saône sur 16 plateformes (pour mémoire l’Île de France compte 1 million de m2 et l’agglomération lyonnaise environ 500 000).

Ces plateformes sont gérées soit par les industriels eux- mêmes ou par des spécialistes qui louent leurs compétences. Si au début des années 1990, ces aires de stockage étaient de simples hangars, il n’en va plus de même aujourd’hui. L’entrepôt logistique, nouvelle génération (à partir de 1998), doit être dans un environnement dit « multimodal » c’est-à-dire faire se côtoyer la route, le réseau ferré et l’eau. Il doit permettre la gestion des entrées et sorties de stocks, la préparation des commandes et bien sûr le transport rapide des produits. Cette gestion déclenche directement la fabrication de pièces auprès des industriels ou l’approvisionnement de matières premières ou de composants.

La gestion globale de la chaîne logistique vise le « juste à temps ». Cette activité, somme toute assez récente, est devenue un enjeustratégique majeur des firmes, au cœur de leur valeur ajoutée.

Rappelons que dans l’économie européenne, la moitié des tonnages transportés le sont dans un rayon de moins de 50 km.

Les atouts du Mâconnais

1  Les plateformes

Les quelques données que nous venons de citer : population en croissance, réseaux autoroutier, ferroviaire et fluvial de qualité, placent Mâcon et sa région en position de force pour l’accueil de plateformes logistiques.

Dans la mouvance de Lyon, 16 plateformes composent le bassin logistique de Mâcon.

Ces plateformes sont gérées par des transporteurs (ex Alainé Logistique pour les jus de fruits Granini Joker), par des industriels (Cemoi, ED) ou des spécialistes de la logistique (Kühne et Nagel, leader européen, pour Carrefour,  ID Logistique pour Weldom, Orium pour le e-commerce). Pour mieux illustrer l’importance de certaines de ces plateformes, relevons qu’Orium, à partir de Mâcon,  distribue dans toute la France, les machines à café Nescafé et les capsules nécessaires. D’autres plateformes sont dévolues à des activités logistiques diverses.

Ces installations desservent tout le sud-est de la France voire la totalité du territoire.

2  APROPORT, la plateforme multimodale

APROPORT regroupe les activités portuaires de Chalon et Mâcon. Mâcon gère 46% des activités de cette entité gérée par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Saône-et-Loire.Aproport est devenu le 2^ième port fluvial sur le bassin Rhône-Saône. Considérablement modernisé ces dernières années, aujourd’hui relié au réseau ferré, Aproport gère le vrac et les conteneurs (9620 en 2010, 24920 en 2011).

Mâcon gère trois flux majeurs : l’exportation vers le Japon des eaux minérales (Volvic) pour le compte de Danone, la gestion de dix trains par semaine de produits frais acheminés de Bretagne vers Mâcon et Lyon par l’entreprise Combiwest. L’activité agroalimentaire représente 37% de l’activité du port de Mâcon. Enfin, des pourparlers sont en cours avec les autorités genevoises pour développer à partir de Mâcon, certaines  exportations de Genève et ses environs. Mâcon est à 150 km de Genève par l’A 406 et l’A 40. A partir de l’A 406, une bretelle dessert directement le port.

Dans la féroce compétition que se livrent les grands ports européens, les plateformes multimodales comme Aproport deviennent des « ports avancés », lieux de rabattement puis de diffusion des conteneurs à proximité des lieux de consommation ou de production. Mâcon est, bien sûr pour Marseille, ce port avancé.

3  Des emplois

Le calcul est difficile tant les intervenants sont nombreux.

En juin 2012, une enquête menée par les responsables de l’Agence pour le développement économique du Mâconnais-Val de Saône (ADEMVAL) donnait, sur les plateformes logistiques, 650 emplois dont plus de 150 en CDI, le reste en CDD et Intérimaires. En fonction de l’activité, ces chiffres évoluent grandement. C’est le cas de la plateforme CEMOI qui connaît un pic d’activité vers Pâques et Noël de chaque année.

A ces chiffres, il convient d’ajouter l’activité des transporteurs routiers et ferroviaires, la manutention sur le port sans compter tout ce qui gravite autour des banques et des assurances, emplois induits.

Certaines activités industrielles de l’arrière-pays de Mâcon, comme l’usine de boîtes en fer blanc de Massilly, seraient en difficultés si le port de Mâcon n’assurait pas les services que nous lui connaissons.

Cet ensemble de plateformes logistiques en Mâconnais-Val de Saône est suffisamment fort pour que l’on puisse désormais parler d’une fonction logistique dans cette région. 

En guise de conclusion je citerais volontiers un extrait du livre paru en 2001 chez Flammarion : Portrait de la France d’Armand Frémont :

« De Dijon à Mâcon, et au-delà jusqu’à Lyon, c’est un vaste espace de type métropolitain qui se forme, avec ses villes, ses villages du vignoble, ses communes de banlieue intermédiaire, ses TGV et ses autoroutes, ses industries et ses entrepôts, ses carrefours routiers, ses échangeurs…ses espaces de loisir de la périphérie, les bords de la Saône pour la pêche et les fritures savoureuses ou la Montagne bourguignonne pour la solitude des promenades ».

Tout est dit. Nous laisserons pour des interventions ultérieures, les problèmes non évoqués ce jour comme l’obligation d’une liaison vers le Rhin (Saône Moselle ?) ou l’éternel problème de la fiabilité du port de Marseille, aujourd’hui heureusement stabilisé.